8月28日，滴滴宣布与小鹏汽车合作，将智能汽车开发业务资产卖给小鹏，转而提供技术支持。这意味着滴滴代号为“达芬奇”的造车业务即将结束。
就在两周前，吉利控股集团发布了旗下全新汽车机器人品牌“极越”，百度也以战略合作方式退居二线，造车主导权由吉利掌控。
回首两年前的上海车展前夕，大半个互联网圈齐聚黄浦江畔还在挤破头抢着“上车”：以阿里、腾讯、百度为首，还有字节跳动，商汤科技、科大讯飞，京东等紧随其后。“他们在世博中心坐下来，准备探讨四个轮子上一些可能发生颠覆性变化的东西。”当时互联网人的说法是：“错过汽车，就等于那些年错过移动客户端。”
如今这场声势浩大的互联网造车潮如湿了的柴火，只有余温。“尚有火花”的大多选择抱团取暖。放眼望去，只剩雷军还在坚持这个“压上人生所有积累的战绩和声誉”的“人生最后一次重大的创业项目”：他晒出“为小米汽车而战”的微博，疑似正在新疆参与新车的夏季测试。有报道称，小米汽车已经拿到造车资质，开始进入试生产阶段，预计2024年可推出市场。
不过即使是雷军，也再无当年的豪迈：比起喊出“十年100亿美元”的豪情万丈，今年长达三小时的“成长”年度演讲中，关于这场盛大的造车梦，他只字未提。
这其中，原因错综复杂：或是因为中国新能源造车下半场越发“内卷”，价格战下竞争越发激烈资本逐渐无利可图；或是因为欧洲数次提高造车门槛，出口红利日渐消失；此外，造车技术门槛一再抬高，让只想来“分一杯羹”的互联网造车新手们措手不及。其他种种，不一一分析。
唯一肯定的是，曾经的互联网造车潮，如今空留幻梦一场。
抱团取暖
百度与吉利，滴滴与小鹏，这两组牵手普遍被业界认为是强强联合：大厂出软件，车企出硬件，各取所长远比单打独斗靠谱得多。
这样的抱团其实是必然结果。
一是造车资质问题。这是大多数互联网企业造车的一大槛。新势力如理想汽车、小鹏汽车、威马、零跑等都是通过收并购有生产资质企业来获得生产资质。
2017年7月1日开始，由于新造车公司骗补乱象频发，全国汽车产能严重过剩，生产资质基本处于停发状态。因此后来的互联网企业们必须找到一家有造车资质的车企合作“借壳”造车。
没有资格的只能提前退场。比如，李一男创办的自游家因为没能及时拿到生产资质，提前退场，向所有预付用户返还定金。 集度ROBO-01探月版在2022年亮相各大车展，却始终没有向工信部进行申报，
2022年初，工信部再次出台《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，又对代工模式提出明确要求：无论是委托企业还是受托企业都必须具备生产资质才能代工生产。这要求互联网企业和车企双方都要“双资质”才可以延续之前的合作生产。
于是就诞生了如今大厂出技术+车企出硬件组合的模式：比如早前吉利与百度合资的集度中，百度方持股55%，吉利方持股45%。而今年双方联合打造的汽车机器人品牌极越，由吉利控股集团高级副总裁张权担任执行董事，集度CEO夏一平担任总经理。该公司吉利方持股65%，百度方持股35%，意味着造车主动权交到了吉利手里。
二是，缺乏独立造车能力的互联网企业们大多只想分一杯羹。抱团从一开始就是最好的捷径。
比如阿里，2020年刚下场时与上汽、浦东新区共同出资成立智己汽车。当时百度也想直接与车企合作，落地自动驾驶技术。同年滴滴与比亚迪联合推出首款网约车D1。在此之前，他们还计划与理想推出一款纯电MPV，不过后者最后与美团牵手。华为则选择与长安、宁德时代合作阿维塔，牵手塞力斯做问界。
一位业内人士曾透露：滴滴其实是不想亲自下场造车的，毕竟造车比做打车平台难多了。之所以最终选择亲自下场，是源于和车企合作的一波三折，让他们失去了信心。
不过随着市场改变，这样的抱团取暖很多也再无下文。比如2022年智己汽车的A融融资中，已不见阿里踪影。
负重前行
从挤破头上车到集体抢着下车，互联网企业们前后差异的背后，是造车环境的翻天覆地。
时间拉回到2015年，这个被视为新势力“造车元年”的时间点：蔚小理三家于同年成立，这一年仅中央层面出台的主要的新能源汽车鼓励及引导政策就有20余项，涉及电池、充电桩、车船税等，几乎涵盖了新能源汽车从生产制造到应用推广所涉及的所有领域。
赶上风头，“PPT造车”都能起飞：仅2017 年，头部四家新势力融资数额就达到 960 亿。以威马为例，成立两年后就共完成了A到D轮共计12次融资，百度、腾讯、红杉等为其输送了350亿元资金。2020年蔚小理三家均实现了在纽交所上市。谁都意识到，新能源造车是门好生意：几乎每隔一段时间就有造车新势力浮出水面，巅峰时期数量超过500家。
即便2019年开始新能源车补贴标准平均退坡50%，互联网企业们依旧摩拳擦掌。很多分析认为，手握雄厚资本加技术优势，大厂造车确实是另一个风口。
然而，在造车这件事上，再多的钱都能烧完。公司成立两年后，何小鹏就曾表示以前看别人造车觉得100亿太夸张，现在自己造车才知道200亿都不够花。具体到互联网企业，公告显示，2021年滴滴在造车业务的亏损为7.63亿，占滴滴年亏损额的1.5%；到2022年，亏损额变为了26.38亿，同比扩大了245%。而这还是建立在滴滴没有建厂造车，只是大规模研发的基础上。
另一方面，造车圈开始内卷：传统合资品牌开始大象转身，国际品牌们不断下场，自主品牌羽翼渐丰，产品迭代速度惊人。今年年初，特斯拉引领出一场前所未有的价格战，车企们再度面临前所未有的生存压力：以头部新势力为例，2022年财报显示，小鹏汽车净亏损从2021年的48.63亿扩大至91.4亿、蔚来汽车全年净亏损145.59亿元，同比大幅增长37.7%，销量大好的理想亏损依然达到了20.32亿元。
曾经高高在上的外资大厂们，奥迪今年上半年全球纯电动车交付量仅为7.56万辆。奔驰因为EQ纯电动系列销售不佳，被爆其顺义工厂已经停止生产。他们开始回过头“反向抱团”：前不久大众汽车集团宣布将购买小鹏4.99%的A类普通股，总值约7亿美元，双方还就战略技术合作签订框架协议。双方将计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。奥迪也与上汽集团签署战略备忘录，进一步深化现有合作。作为规划的第一步，奥迪将通过推出全新的电动车型，进入此前在中国尚未覆盖的细分市场。另外，吉利汽车公司、吉利控股及雷诺订立出资协议及合资企业协议，成立一家新的合资公司。据了解，这家新公司将服务于全球市场，由中国汽车品牌承担技术输出角色。
“卷”不动，现在更出不来。8月17日，《欧盟电池与废电池法规》（以下简称“新电池法”）正式生效。9月13日，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩宣布，欧盟委员会将启动一项针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查。可以预见，过去几年的集中“出海潮”将不复盛况。
互联网企业的退场，也是造车圈这几年的写照。热闹之后，会剩下什么，很快就将揭晓答案。唯一的悬念是，雷军和小米造车将如何收场？
栏目主编：李吉 文字编辑：阚静雅
来源：作者：丁楠
